האם נתיבי השיט הארקטיים באמת יעצבו מחדש את מפת הסחר העולמי?

הסכסוך במזרח התיכון והטלטלות במצר הורמוז הדגישו את השבריריות של המערכת הימית העולמית. על רקע זה, נתיבי השיט הארקטיים מושכים עניין מחודש, שכן שינויי האקלים מקלים על הניווט לאורכם. עם זאת, הניתוח של Coface מראה כי בתוך חמש שנים השפעתם המסחרית תישאר שולית, אף על פי שהם עשויים בכל זאת להציע יתרונות משמעותיים עבור זרמי סחורות מסוימים.

נתונים מרכזיים

-80%: החלק של הובלה ימית בסחר העולמי בסחורות

- 3.5%: החלק של הסחר בין מזרח אסיה לבין אירופה או צפון אמריקה שיכול להשתמש בנתיבים ארקטיים בתוך חמש שנים

נתיבים קצרים יותר במערכת ימית עולמית תחת לחץ

הובלה ימית מהווה למעלה מ-80% מהסחר העולמי, מרוכזת בין שלושה אזורים מרכזיים – מזרח אסיה, אירופה וצפון אמריקה ומאורגנת סביב מספר מצומצם של מסדרונות אסטרטגיים. ריכוז זה הופך את הסחר העולמי לפגיע במיוחד לזעזועים גיאופוליטיים.

תמונה ראשית

תמונה משנית

ה-שיבושים שנצפו בחודשים האחרונים בים האדום, בשילוב עם מתחים סביב מצר הורמוז ושינויים במדיניות הסחר הבינלאומית, במיוחד המדיניות האמריקאית – מדגישים פגיעות זו. בהקשר זה, הנתיבים הארקטיים נראים כחלופה תיאורטית, שמקצרת משמעותית מרחקים – עד 40% בין מזרח אסיה לצפון אירופה, וכ-20% אל החוף המזרחי של צפון אמריקה. העלייה ביכולת הניווט בהם עקב שינויי האקלים מעלה את שאלת הכדאיות הכלכלית שלהם.

פוטנציאל אמיתי, אך בעיקר ממוקד בהובלת מטעני תפזורת

כדי להעריך את הכדאיות הכלכלית של נתיבים אלה, Coface השוותה עלויות הובלה ליחידה בנתיבים ארקטיים ובמסדרונות מסורתיים עבור שני נתיבים מרכזיים: אסיה–צפון אירופה ואסיה–צפון אמריקה ועבור שלוש קטגוריות עיקריות של כלי שיט: מכליות, אוניות מטען בתפזורת ואוניות מכולה.

התוצאות מראות כי, לאורך אופק של חמש שנים, הנתיבים הארקטיים יישארו מוקדשים בעיקר להובלת חומרי גלם. החיסכון בעלויות משמעותי במיוחד עבור תפזורת נוזלית (נפט גולמי, סולר, מתנול או  LNG), עם הפחתות של עד 45% עד 50% במקרים מסוימים. תפזורת יבשה (דגנים, עפרות, חומרי בנייה) עשויה גם היא להפוך לתחרותית, אך בעיקר כאשר אוניות יכולות לפעול ללא ליווי של שובר קרח.

לעומת זאת, הובלה במכולות נותרת לא תחרותית, למרות המרחקים הקצרים יותר. מגבלות תפעוליות, הגודל המוגבל של כלי השיט והעלויות הייחודיות של ניווט ארקטי מונעים ממנה, בשלב זה, להתחרות בכלכלות הגודל של הנתיבים המסורתיים.

השפעה כוללת מוגבלת על הסחר, למרות כמה מנצחים סקטוריאליים

בסך הכול, רק 3.5% מהסחר בין מזרח אסיה, צפון אירופה וצפון אמריקה צפויים בפועל להשתמש בנתיבים ארקטיים. לכן, ההשפעה הכוללת שלהם על מפת הסחר העולמי תישאר מוגבלת בטווח הקצר.

עם זאת, סקטורים מסוימים עשויים להרוויח. הדבר נכון במיוחד עבור תעשיות הקשורות ל-דגנים, אנרגיה, מתכות ועץ.

תמונה ראשית

תמונה משנית

_{^{How should this be interpreted? 7% of the value of goods exported from North America to East Asia could be transported via Arctic routes. This amounts to $22 billion: $6 billion in dry bulk and $16 billion in liquid bulk.}}

_{^{Data for the graph in .xlsx format}}

יצואני תפזורת שמבוססים בחוף הצפון-מזרחי של ארה"ב או בצפון אירופה יוכלו כך לשפר את התחרותיות שלהם בשווקים אסייתיים בזכות עלויות הובלה נמוכות יותר וזמני מעבר קצרים יותר. לעומת זאת, מתחרים מסוימים בדרום אמריקה (ברזיל עם עפרות ברזל, צ'ילה עם נחושת) או באפריקה (הרפובליקה הדמוקרטית של קונגו עם מינרלים מסוימים) עשויים לראות ירידה בתחרותיות ההובלה היחסית שלהם.

מעבר ליצרנים, מדינות מסוימות שתלויות מאוד בנתיבים מסורתיים עלולות גם הן להישאר פגיעות. מצרים ופנמה, שבהן ההכנסות מהתעלות שלהן מהוות חלק משמעותי מהתמ"ג, חשופות במיוחד. גם כמה מרכזי נמל מרכזיים לסחר אסיה–אירופה, כגון סינגפור או, במידה פחותה, ג'בל עלי, עשויים לראות את תפקידם האסטרטגי מוטל בספק אם חלק מזרמי הסחר יוסטו צפונה. עם זאת, הסיכון עבור מרכזי נמל אלה הוא לטווח ארוך יותר, שכן לא צפוי ששיט ארקטי ייפתח למסחר במכולות עד 2030.

נתיב סחר שעדיין בעל חשיבות משנית, אך סוגיה גיאופוליטית מרכזית

למרות שנתיבים ארקטיים מציעים יתרון מרחק, התפתחותם עדיין ניצבת בפני מגבלות משמעותיות. חלונות הניווט נותרים עונתיים, תנאי הקרח נשארים משתנים ובלתי צפויים, והשימוש בשוברי קרח הוא לעיתים קרובות חיוני.

לפיכך, הארקטי הפך בעיקר לזירה של יריבות אסטרטגית גוברת. הנתיב הימי הצפוני נותר ברובו בשליטת רוסיה, בעוד שסין מחזקת בהדרגה את נוכחותה ואת היכולות הקוטביות שלה. גם ארצות הברית שואפת להגביר את השפעתה באזור. על רקע זה, הפיתוח של נתיבים ארקטיים אינו רק עניין של שקלול עלויות לוגיסטיות, אלא כולל גם סוגיות של ריבונות, שליטה בתשתיות קריטיות, גישה למשאבים ועיצוב מחדש של מאזן הכוחות.

לכן, בטווח הקצר נראה שערכם של נתיבים אלה הוא פחות מסחרי ויותר פוליטי. עד שהובלה במכולות שם תהפוך לכדאית כלכלית בקנה מידה גדול, לא סביר שהם יערערו באופן דרמטי את האיזונים המרכזיים של הסחר העולמי.

Eve Barré, כלכלנית סקטוריאלית ב-Coface